Ich fahre seit 2020 einen Tesla Model 3 AWD Long Range. Ich habe ihn nie bereut. Er ist schnell, effizient, zuverlässig, und das Laden funktioniert dank Supercharger-Netz so unkompliziert wie Tanken früher – eigentlich sogar unkomplizierter, weil ich zu 90 Prozent an meiner eigenen Photovoltaikanlage lade und die Kilowattstunde mich im Sommer gerade mal 8 ct. kostet. Einmal vollladen: 4,40 € für knapp 400 km Reichweite - dafür gibt es aktuell 2 Liter Super. Ölkrise und Benzinpreisexplosion? Pffffsss …
Mit meiner Sungrow-PV-Anlage , 16 kWh Speicher und 14,5 kWp bin ich von März bis Ende Oktober praktisch autark. Ich habe zwar noch meinen BMW Z3 als Spaß-Youngtimer, aber ich würde für den Alltag nie mehr einen Verbrenner in Betracht ziehen.
Beim zweiten TÜV: null Mängel. In fünf Jahren eine einzige nennenswerte Reparatur – hintere Bremsscheiben. Das ist eine Zuverlässigkeitsbilanz, über die sich Verbrennerfahrer freuen würden – und ja: Es ist das Auto, das mir bislang am meisten Freude bereitet hat und in das ich noch immer sehr gerne einsteige. Auch nach 6 Jahren.
Trotzdem denke ich gerade ernsthaft über einen Wechsel nach. Nicht weil das Auto schlecht geworden wäre. Sondern weil sich das Drumherum verändert hat – und weil fünf Jahre Alltag mit einem Fahrzeug auch eine Sicht auf dessen Schwächen schärfen, die man am Anfang noch mit Begeisterung übertüncht.
Das Musk-Problem#
Ich bin kein Mensch, der Kaufentscheidungen an Sympathiewerte knüpft. Aber irgendwann wird eine Marke untrennbar von ihrem Eigentümer – und Elon Musk hat in den letzten zwei Jahren dafür gesorgt, dass Tesla für viele Menschen eine andere Konnotation bekommen hat als noch 2020. Ich muss das nicht weiter ausführen. Jeder weiß, wovon ich rede.
Dazu kommt eine strategische Unsicherheit, die ich vor fünf Jahren nicht für möglich gehalten hätte: Tesla ist zunehmend ein KI- und Robotik-Unternehmen, das nebenbei noch Autos baut. Ob das gut oder schlecht ist, weiß ich nicht. Aber es bedeutet, dass der Fokus auf das Produkt Auto nicht mehr selbstverständlich ist. Das merkt man an ausbleibenden Updates, an der zögerlichen Modellpolitik in Europa, und an einer Preispolitik, die mehr mit Quartalszielen als mit Kundenbindung zu tun hat.
Ein weiterer Punkt ist, dass der Wiederverkaufswert aktuell noch okay ist und noch 2 Jahre Garantie auf Akku und Antrieb gelten.
Was mich in fünf Jahren wirklich genervt hat#
Fangen wir mit dem an, worüber Tesla-Fahrer selten öffentlich reden, weil die Begeisterung fürs Gesamtpaket lange überwiegt – irgendwann aber doch auf den Tisch muss.
Die Scheibenwischerautomatik. Fünf Jahre, unzählige OTA-Updates, und sie ist noch immer das nervigste Feature im Auto. Zu träge, zu aggressiv, falsch kalibriert – je nach Wetterlage eine andere Enttäuschung. Das ist kein Nischenproblem, das ist Basisfunktion.
Das Fernlicht. Automatisch, ja. Aber mit einer Nervosität, die auf der Landstraße eher ablenkt als hilft. Ständiges Blinken zwischen Fern- und Abblendlicht in Situationen, in denen man selbst längst eine klare Entscheidung getroffen hätte.
Der Innenraum. Laut. Nicht unangenehm laut, aber für ein Auto dieser Preisklasse durchaus überraschend – Windgeräusche an A-Säule und Spiegel, Abrollgeräusche, die sich im Innenraum deutlicher abzeichnen als bei der Konkurrenz. Unterhalten mit Mitfahrern auf der Rückbank bei 140 km/h auf der Autobahn: schwierig. Das neue Model Y soll hier deutlich besser sein. Mein 2020er Model 3 ist es nicht.
Die abnehmbare Anhängerkupplung. Manuell, schwer, Steckdose versteckt. Ein Ritual, das man erst lernen muss und dann trotzdem jedes Mal verflucht. Schnell mal mit dem Anhänger zum Kompostplatz oder den Fahrradträger darauf? Das überlegt man sich zweimal. Dass das beim Platzhirsch des Elektroautomarkts im Jahr 2024 noch immer so gelöst ist, sagt etwas über Prioritäten. Eine Abdeckung abbauen, eine Abdeckung auf dem Kupplungsanschluss abnehmen, Kupplungshorn einstecken und hoffen, dass es gleich einrastet usw.
Kein CarPlay, kein Android Auto. Das ist für Tesla eine Designentscheidung – für mich ist es eine Einschränkung. Ich habe mich damit arrangiert, aber ich habe es nie akzeptiert.
Autoparking und Spurwechsel. Beim Model 3 nur gegen Aufpreis, in der Praxis ernüchternd. Der Spurwechselassistent funktioniert – manchmal. Autoparking ist eine Demonstration, kein Alltagsfeature. Das ist fünf Jahre nach meinem Kauf immer noch der Stand.
FSD habe ich nie erwartet und erwarte es auch in den nächsten Jahren nicht. Mittlerweile sind aber andere Hersteller bereits deutlich weiter.
Der Kofferraum des Model 3 ist nicht klein, aber umständlich. Ich hatte zuvor einen Subaru Outback und dessen Ladevolumen war geradezu absurd hoch. Das habe ich beim Model 3 dann doch mehr vermisst, als ich gedacht habe.
Ich schreibe das nicht, um Tesla schlechtzureden. Das Auto hat all das überlebt und fährt tadellos. Aber es sind Punkte, die ich beim nächsten Fahrzeug nicht mehr akzeptieren möchte. Fairerweise muss man auch sagen, dass die Kombination aus Leistung, geringem Verbrauch, ständigen Updates per OTA zu diesem Preis, sehr schwer zu toppen ist. Bei Audi, VW, BMW oder Polestar zahlt man deutlich mehr. Aber natürlich hat man dann deutsche Spaltmaße – eine Disziplin, auf der sich deutsche Autohersteller jahrzehntelang ausgeruht - und Software und E-Autotechnik verpasst haben. Spaltmaße sind eben eine Sache für Leute, die sich für Spaltmaße interessieren.
Xpeng – wer ist das eigentlich?#
Xpeng wurde 2014 in China gegründet, vom Unternehmer He Xiaopeng, der zuvor seine Softwarefirma an Alibaba verkauft hatte. Der Name sagt dem deutschen Käufer noch wenig – aber die Zahlen sprechen eine andere Sprache: 2024 wurden weltweit 190 000 Fahrzeuge ausgeliefert, davon 50 000 in Europa. Volkswagen hat sich mit knapp fünf Prozent beteiligt und entwickelt gemeinsam mit Xpeng eine neue E-Antriebsplattform für den chinesischen Markt – was auch rückwirkend erklärt, warum die Fahrzeuge qualitativ auf einem Niveau angekommen sind, das europäische Hersteller in dieser Preisklasse gerade erst anpeilen.
Das ist keine No-Name-Marke mehr, die man mit Skepsis beobachtet. Das ist ein ernst zu nehmender Hersteller mit Volkswagen als strategischem Partner im Rücken.
Der G6 – eine bewusste Tesla-Antwort#
Wer den Xpeng G6 zum ersten Mal sieht, denkt unweigerlich an ein Tesla Model Y. Das ist kein Zufall. Xpeng orientiert sich wohl bewusst an Tesla – nicht nur im Design, sondern in der gesamten Software-Philosophie: großer zentraler Touchscreen, minimalistisches Cockpit, konsequente OTA-Updates, eine Tech-Marke, die Autos baut und nicht umgekehrt. Das Konzept kennt man. Die Umsetzung wirkt aus allem, was ich bisher gesehen und gelesen habe, erstaunlich ausgereift.
Was mich dabei besonders interessiert: Die Assistenzfunktionen gehen mit dem X-Pilot- und XNGP-System deutlich über das hinaus, was Tesla in Europa standardmäßig bietet. Automatischer Spurwechsel, selbstständiges Einparken (auch ohne Fahrer im Auto) in engen Lücken, vorausschauende Navigationsintegration – und das serienmäßig, ohne Aufpreis-Abo. Das ist eine andere Philosophie.
Der G6 Performance — was mich konkret interessiert#
Ich lebe im Fichtelgebirge. Landstraße, Hügel, Winter. Allradantrieb ist für mich kein Lifestyle-Feature, sondern Vernunft – und die Performance-Variante des G6 ist die einzige mit AWD. 358 kW, 660 Nm, 0–100 in 4,1 Sekunden. Das brauche ich nicht.
Was ich brauche, ist souveränes Überholen auf kurvigen Landstraßen und ein Antrieb, der bei Schnee und Eis nicht ins Grübeln gerät. Beides liefert er.
Ich habe zwei Subarus gefahren, die wohl zweifellos die besten Allradantriebe bei Verbrennern haben. Der Allradantrieb mit den beiden Motoren des Teslas ist aber noch einmal eine ganz andere Hausnummer. E-Motoren können einfach viel genauer und schneller reagieren und die Kraft verteilen.
Was mich darüber hinaus konkret anspricht:#
Das Laden. Der G6 setzt auf 800-Volt-Architektur mit bis zu 451 kW Spitzenladepower. Im Alltag irrelevant — ich lade an der PV. Aber auf der seltenen Langstrecke bedeutet das: 10 auf 80 Prozent in gut 15 Minuten an einer starken HPC-Säule. Doppelt so schnell wie mein Model 3. Das ist schon eine Hausnummer. Nicht, dass mich die wenigen Ladestopps des Teslas an den vielen Superchargern jemals gestört hätten, aber das ist einfach eine neue Generation an Ladetechnik.
V2L – Vehicle to Load. 230 Volt direkt aus dem Ladeanschluss, 3,3 kW. Werkzeug, Geräte, im Notfall eine Kaffeemaschine :-). Nicht notwendig, aber sehr nett.
Android Auto – serienmäßig, ohne Diskussion. Erledigt.
Scheibenwischerautomatik, die funktioniert. Das klingt nach einer Selbstverständlichkeit. Beim Model 3 war es das nie ganz.
Automatische Anhängerkupplung – elektrisch einschwenkbar, bis zu 1.500 kg Anhängelast (gebremst, 750 kg ungebremst, 75 kg Stützlast) und die Steckdose seitlich am Horn. Einmal drücken, fertig. So sollte das sein - ohne unter das Auto kriechen zu müssen.
Der Innenraum ist leise. Sehr leise. Das bestätigen alle Tests übereinstimmend, und das Facelift 2026 hat da wohl nochmal nachgebessert. Für jemanden, der Wert auf akustische Qualität legt, ist das kein Detail – das ist ein Kaufargument.
Das Soundsystem mit 18 Lautsprechern werde ich ausführlich testen. Was “gut klingt” für einen Automobiljournalisten und was “gut klingt” für jemanden mit einem Homerecording-Studio und 35 Jahren Produktionserfahrung sind möglicherweise unterschiedliche Maßstäbe. Ich werde darüber berichten.
Liegesitze vorn mit elektrischer Fußstütze – ein Detail, das kein Test wirklich ernst nimmt, und das ich trotzdem erwähne, weil es zeigt, mit welcher Sorgfalt dieser Innenraum gedacht ist.
Was ich nicht suche#
Ich bin kein sportlicher Fahrer - was auch immer das sein soll. Es ist nichts Sportliches daran, ein Pedal zu drücken. Kurvendynamik, Lenkgefühl, Handling am Limit – das sind Kriterien für andere. Der G6 ist nach Aussage aller Tests ein Gleiter: komfortorientiert, weich abgestimmt, wenig Feedback in der Lenkung. Für das, was ich mit einem Auto tue, ist das kein Nachteil. Es ist das, was ich möchte. Das 2020er Tesla Model 3 ist knüppelhart und ziemlich unkultiviert, und dafür bin ich langsam zu alt.
Die offenen Fragen
Das Werkstattnetz ist noch dünn. Für mich bedeutet das konkret: Nürnberg oder Forchheim, Bamberg. Das ist akzeptabel – aber es ist eine Einschränkung, die ich mir bewusst mache. Bei Tesla ist das nicht anders. Auch hier musste ich nach Nürnberg.
Das Restwertrisiko einer jungen Marke ohne Gebrauchtmarkthistorie in Deutschland ist real. Niemand weiß, was ein G6 in vier Jahren wert ist. Das ist der Grund, warum Leasing hier die rationale Entscheidung ist: Das Risiko bleibt beim Leasinggeber, ich behalte die Flexibilität.
Was als Nächstes kommt#
Eine Probefahrt. Und danach werde ich berichten, über das Soundsystem mit dem Ohr eines Menschen, der Monitore und Mikrofone kennt, über die Software, das Handling, den Platz usw.
Ob ich am Ende wechsle, weiß ich bis jetzt nicht. Aber die Überlegung ist ernsthafter, als ich erwartet hätte – und das sagt, glaube ich, mehr über Tesla als über Xpeng. Tatsächlich scheint der Xpeng G6 die einzige Alternative zu einem Tesla Model Y zu sein - und vermutlich sogar darüber hinaus.
Mehr Infos: https://www.xpeng.com/de/g6